作者：潘佳昊
感谢邀请，表示歉意，最近总也不上知乎，来晚了，十分抱歉。
我回答问题不太习惯引经论据，所以就用大白话想到哪儿说到哪儿吧，有不妥之处还望包涵。
回答这三者的四驱区别其实从品牌和公司定位上就可以看出来，奔驰要舒适要内涵，宝马要运动要激情，奥迪要全能也要激情，所以这三者的四驱也基本呈现这几个特性。
首 先说奔驰，4MATIC其实只是一个统称，不同的车型上并不一样，简单看就是那三把差速锁的区别，S和GLK上没有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器 完成扭矩分配，奔驰叫它4ETS，这套四驱系统舒适性还是很值得称赞的，尤其配上S那个软塌塌的底盘；到了GL这种半越野车上就会有中后两把差速锁，特殊 情况下可以锁止，提供了相当不错的越野通过性能，到了G级这种教科书般的越野车上就前后中三把差速锁都全了，全部锁死后真的是很厉害，再加上整车趋向越野 的设计，G级无愧王者。
再说宝马，xdrive的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，在它的宣传中会经常看到 这样一个词“快”，确实电子系统的反应是很快的，它会在判断车辆来到极限状态之前xdrive就开始重新分配动力，而在xdrive和DTCDSC这两大 套电子系统辅助下，驾驶者能获得的驾驶体验确实非比寻常。
奥迪的quattro核心是和宝马奔驰截然不同的，它的核心是全机械调整的一套 差速器，非对称动态扭矩分配，可以自锁止。而且出身也和宝马奔驰不同的是，quattro一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾 向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势，quattro是唯一一个乐于向 客户传递其四驱系统终身免维护特点的。
都是全时四驱，宝马和奥迪的可变扭矩分配范围更广，奔驰的扭矩分配是45:55，前后轴最大分别可 以获得70%，奥迪的是平常默认前后轴40:60，机械自动分配情况下前轴最大70%，后轴最大85%，在ESP介入后可达100%，宝马是全电子控制分 配的，平常默认前后轴40:60，可以达到100%。宝马和奥迪某些高端车型都可以选装后轴差速器，可以在通过弯道时将动力更多的传递到外侧车轮，进而提 高操控性。
重量方面的话，Q7那套quattro重31kg，现在新A7上面的更轻了，具体数据没有，但是那个核心的差速器才仅仅重3.5kg。奔驰的大概70kg左右，宝马的具体数据没有，但它的宣传一直是重量最轻的。
也 要说一说这几套四驱系统的历史，其中宣传和品牌做的最好的应该是奥迪的quattro，从满大街或真或假的壁虎标志就可以看出来，确实其中历史最长的也是 quattro了，宝马的xdrive和奔驰的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年，巧合的是它们第一次应用的车型也恰 恰说明了他们各自的定位，奔驰是在E级上，宝马是在3系上，而奥迪是在一辆叫quattro的赛车上，奔驰要舒适，宝马要运动，奥迪要。。。奥迪要什么 呢，翻开quattro的历史那绝对是一部荡气回肠的赛车史，那些获得的荣耀和经典的瞬间肯定会让人热血沸腾的，有兴趣的话可以去网上看一看，有个小趣闻 就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止 quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛。
所以quattro对奥迪来说意义比xdrive之于宝马4MATIC之于奔驰要重要 的多，quattro不只是奥迪的招牌四驱技术，也是一辆车的名字，也是奥迪下属一个公司的名字，（奥迪的内部官方改装是quattro公司进行的，奥迪 的RS车系也都是quattro公司生产的）。
世上没有完美的东西，这三套四驱系统也是，奔驰的优雅舒适和博大内涵造就了又可以 像G级一样坚强又可以像S一样委婉的4MATIC，宝马的运动和激情迸现了驾驶体验无与伦比的xdrive，而quattro就有些像奥迪的身世一般，凄 凉而坎坷，从赛道到民用车，一直在坚持着走自己的路。
最后的结论呢就是像大多数问谁好谁坏的问题一样，那就是没有谁会完全胜过谁，它们都 是各自品牌的骄傲，怎么说呢，举个法拉利FF的例子，那套四驱系统如果非要用谁好谁坏的标准去评判的话简直是废柴，因为正常人开那个车的话也许一辈子都不 会碰到它的四驱系统起作用的时候，但这并不影响人们对它的夸赞，因为它是专门针对FF开发的，这个世界上没有谁比它更适合FF。 4MATIC，xdrive，quattro同样。
我回答问题不太习惯引经论据，所以就用大白话想到哪儿说到哪儿吧，有不妥之处还望包涵。
回答这三者的四驱区别其实从品牌和公司定位上就可以看出来，奔驰要舒适要内涵，宝马要运动要激情，奥迪要全能也要激情，所以这三者的四驱也基本呈现这几个特性。
首 先说奔驰，4MATIC其实只是一个统称，不同的车型上并不一样，简单看就是那三把差速锁的区别，S和GLK上没有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器 完成扭矩分配，奔驰叫它4ETS，这套四驱系统舒适性还是很值得称赞的，尤其配上S那个软塌塌的底盘；到了GL这种半越野车上就会有中后两把差速锁，特殊 情况下可以锁止，提供了相当不错的越野通过性能，到了G级这种教科书般的越野车上就前后中三把差速锁都全了，全部锁死后真的是很厉害，再加上整车趋向越野 的设计，G级无愧王者。
再说宝马，xdrive的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，在它的宣传中会经常看到 这样一个词“快”，确实电子系统的反应是很快的，它会在判断车辆来到极限状态之前xdrive就开始重新分配动力，而在xdrive和DTCDSC这两大 套电子系统辅助下，驾驶者能获得的驾驶体验确实非比寻常。
奥迪的quattro核心是和宝马奔驰截然不同的，它的核心是全机械调整的一套 差速器，非对称动态扭矩分配，可以自锁止。而且出身也和宝马奔驰不同的是，quattro一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾 向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势，quattro是唯一一个乐于向 客户传递其四驱系统终身免维护特点的。
都是全时四驱，宝马和奥迪的可变扭矩分配范围更广，奔驰的扭矩分配是45:55，前后轴最大分别可 以获得70%，奥迪的是平常默认前后轴40:60，机械自动分配情况下前轴最大70%，后轴最大85%，在ESP介入后可达100%，宝马是全电子控制分 配的，平常默认前后轴40:60，可以达到100%。宝马和奥迪某些高端车型都可以选装后轴差速器，可以在通过弯道时将动力更多的传递到外侧车轮，进而提 高操控性。
重量方面的话，Q7那套quattro重31kg，现在新A7上面的更轻了，具体数据没有，但是那个核心的差速器才仅仅重3.5kg。奔驰的大概70kg左右，宝马的具体数据没有，但它的宣传一直是重量最轻的。
也 要说一说这几套四驱系统的历史，其中宣传和品牌做的最好的应该是奥迪的quattro，从满大街或真或假的壁虎标志就可以看出来，确实其中历史最长的也是 quattro了，宝马的xdrive和奔驰的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年，巧合的是它们第一次应用的车型也恰 恰说明了他们各自的定位，奔驰是在E级上，宝马是在3系上，而奥迪是在一辆叫quattro的赛车上，奔驰要舒适，宝马要运动，奥迪要。。。奥迪要什么 呢，翻开quattro的历史那绝对是一部荡气回肠的赛车史，那些获得的荣耀和经典的瞬间肯定会让人热血沸腾的，有兴趣的话可以去网上看一看，有个小趣闻 就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止 quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛。
所以quattro对奥迪来说意义比xdrive之于宝马4MATIC之于奔驰要重要 的多，quattro不只是奥迪的招牌四驱技术，也是一辆车的名字，也是奥迪下属一个公司的名字，（奥迪的内部官方改装是quattro公司进行的，奥迪 的RS车系也都是quattro公司生产的）。
世上没有完美的东西，这三套四驱系统也是，奔驰的优雅舒适和博大内涵造就了又可以 像G级一样坚强又可以像S一样委婉的4MATIC，宝马的运动和激情迸现了驾驶体验无与伦比的xdrive，而quattro就有些像奥迪的身世一般，凄 凉而坎坷，从赛道到民用车，一直在坚持着走自己的路。
最后的结论呢就是像大多数问谁好谁坏的问题一样，那就是没有谁会完全胜过谁，它们都 是各自品牌的骄傲，怎么说呢，举个法拉利FF的例子，那套四驱系统如果非要用谁好谁坏的标准去评判的话简直是废柴，因为正常人开那个车的话也许一辈子都不 会碰到它的四驱系统起作用的时候，但这并不影响人们对它的夸赞，因为它是专门针对FF开发的，这个世界上没有谁比它更适合FF。 4MATIC，xdrive，quattro同样。
